以案为鉴 | 港内夜间航行“瞭望疏忽”不可取
港口是水陆交通的集结点和枢纽。随着世界经济的发展，国内外贸易的快速增长，航运业得到快速的发展，港口港区水域愈加繁忙。港内水域是所有船舶的聚散点，具有船舶通航密度大、交通流复杂、水域受限、易受码头较强的背景灯光影响等特点。近年来，船舶港内航行事故，特别是港内夜间航行事故时有发生，对港口生产和船舶航行安全造成不小的影响。
2022年5月17日约2234时，珠海经济特区某有限公司所属油船“G”轮与深圳市某股份有限公司所属拖轮“Y”轮在盐田港港区水域发生碰撞事故。事故造成“Y”轮沉没、2人死亡。构成一般等级水上交通事故。
2230时，“G”轮掉头驶离靠泊的外轮，SOG1.4kn，COG114°，船艏向110°。“Y”驶出拖轮工作船码头泊位，双方未进行VHF通信。此时，“G”轮和“Y”轮相距约0.80海里。
2231时至2232时，“Y”轮进行两次向左转向，随即恢复自西向东航向。
2233时03秒，“G”轮SOG5.8kn，COG189°，船艏向185°，与“Y”轮两船相距0.27海里，DCPA160米，TCPA1分钟。
2233时56秒，“G”轮SOG6.3kn，COG199°，船艏向193°。与“Y”轮两船相距0.07海里，DCPA42米，TCPA18秒。
2234时16秒，“G”轮与“Y”轮发生碰撞。
“G”轮
（1）未保持正规瞭望，未使用适合当时环境和情况的一切手段判断碰撞危险。
“G”轮港内航行时，值班驾驶员（船长）在港区内夜间航行时未能正确使用雷达、视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规瞭望；未及早判明他船的动态动向等信息，以获取碰撞危险的早期警报；船首大副等4人未有效发挥协助瞭望作用。
（2）未使用安全航速航行。
从事发水域通航环境、港区夜间背景灯光对瞭望影响，以及事发水域交通流情况分析，“G”轮未能使用安全航速航行，未能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，避免碰撞事故发生。
（3）未能采取有效的避让行动。
在当时环境许可的情况下，“G”轮未积极地、及早地采取有效措施对处于本船右舷船舶实施避让，宽裕让清他船；紧迫危险下，未采取适合当时环境和情况的最有助于避免碰撞的行动，而是继续小角度向右转向且航速持续增大直至碰撞事故发生。
“Y”轮
（1）未保持正规瞭望，未正确判断碰撞危险。
事发前“Y”轮进行两次向左转向，随及恢复自西向东航向，期间未通过甚高频16或74频道呼叫他船，事发前未采取视觉、听觉等适合当时环境和情况的一切可用手段保持了正规的瞭望，未能及早正确判断碰撞危险。
（2）未使用安全航速。
碰撞前，“Y”轮在周边交通流复杂、港区夜间背景灯光对瞭望产生不利影响的情形下，“Y”轮在港池水域内保持11节左右接近全速航行直至碰撞发生，未使用安全航速航行，未能做到在适合当时环境和情况下的距离内把船停住，避免碰撞事故发生。
（3）未采取最有效的避免碰撞的行动。
碰撞发生前，“Y”轮两次向左转向随后又逐步恢复自西向东航向，两次向左转向使得“Y”轮航线更为偏向北侧水域，造成两船 DCPA和TCPA持续减小，但未见“Y”轮采取大幅度转向行动，未见该船减速、停车或倒转推进器把船停住，以避免碰撞。
瞭望人员必须合格称职，要具有一定的航海实践经验，要有高度的责任心，不遗漏任何威胁船舶夜航的可疑点，要坚决杜绝当班时进行与航行值班无关的闲聊甚至打瞌睡的现象。瞭望人员为保持有较充分的精力和较高的警觉性，要保证参与夜航值班的船员值班前得到充分的休息。
重视雷达、AIS等助航设备的使用，夜间视距差，港内背景灯光影响通常较大，要善于充分利用船上一切有效手段保持正规了望，除保持最基本最重要的视觉和听觉了望外，还要熟练使用如望远镜、雷达、AIS、VHF等各种助航设备和仪器，并注意雷达大、小量程交替变换使用，以便及时准确获取船舶远、中、近距离范围内的有关信息。
要做到全方位的瞭望，需多走动，特别是格外注意驾驶台玻璃对码头或锚地船舶背景灯光的折射、反射或散射对视觉瞭望的影响，要充分利用驾驶台资源，经常性地在驾驶室内、外多走动，特别是要经常室外瞭望。发现异常，立即报告，增加交流，将危险扼杀于萌芽。
为了确保港内夜航安全，务必高度重视眼睛暗适应对安全工作的重要性，建议接班人员提前上驾驶台，让眼睛提前使用夜间和背景灯光的影响，并注意关闭自身驾驶台影响了望的非必要灯光。
保持安全航速，尽管速度不是安全航速的唯一判定标准，但航速越快，驾引人员的判断准确性会相应减低；航速越快，船舶的制动也变得困难，通过对海上碰撞事故（包括船舶碰撞、船舶搁浅、触礁和触碰事故）和浪损事故的统计分析表明，船速过快是一个重要的原因。
不少海港内存在居间障碍物遮蔽，或由码头设施或小岛遮蔽。这些水域通航环境复杂，是公认的事故多发地段，稍有不慎就会形成紧迫局面。港内夜间航行，在通过居间障碍物遮蔽区域时，应保持特别机警和谨慎地通过，除遵守《国际海上避碰规则》相关要求外，还应该充分利用AIS、电子海图、VHF等手段，提前预知港区动态和通报本船动态，同时，尽量不要过于贴近码头一侧航行，并高度警惕从码头一侧驶出的船舶，为避让行动留有更多的避让水域空间。
